數據顯示，2022年國際航運市場高位波動，細分船型市場保持活躍，我國船企抓住市場分化的機遇，承接新船訂單表現亮眼。我國船企2022年承接新船訂單4552萬DWT，連續兩年新船訂單量保持在4000萬DWT以上。

2022年，全球集裝箱船市場延續旺盛行情，全年新船成交380艘、2861.5萬DWT。我國船企緊抓市場回升的有利時機，在超大型集裝箱船領域取得較大突破，截至12月底，手持各類集裝箱船893艘、7824萬DWT，骨干船企生產任務已經安排至2026年。未來兩年是大型集裝箱船的集中交付期，按計劃我國船企2023年將交付44艘15000TEU及以上大型集裝箱船，占2023年造船完工總量單位20%以上。

2022年，我國船舶手持訂單量時隔6年再度突破1億DWT，船企平均生產保障系數（手持訂單量/近三年完工量平均值）約2.7年，年均造船完工量有望保持在4500萬DWT左右。

從工信部消息來看，2022年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以DWT計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項指標國際市場份額均保持****。

一批**船舶和海洋工程裝備建成交付。2022年，我國船企持續強化科技**，主要成果包括：**艘國產大型郵輪開工建造；自主設計建造的****深水導管架平臺“?；惶枴逼脚_主體工程海上安裝完工；全球首艘10萬噸級智慧漁業大型養殖工船“國信1號”命名交付；我國首艘、全球*大24000TEU（標箱）超大型集裝箱船交付；我國首艘、全球*大液化天然氣（LNG）運輸加注船“海洋石油301”號完工交付等。

不可忽視的是，國際海事組織（IMO）溫室氣體減排戰略等國際或區域綠色規則規范，也將對新造船市場回升起到中長期牽引作用。信息顯示，IMO溫室氣體減排短期措施的新規定已于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日**實施。

IMO將為5000總噸以上的船舶建立其年度營運碳強度指標（CII）和碳強度評級機制?！斑@是IMO**為船舶建立正式的評級機制，也向市場發出了一個強烈信號，即鼓勵政府部門、港口當局和其他利益攸關方為更優良等級的船舶提供獎勵?！敝袊肮I行業協會統計信息部副主任曹博說。

IMO新政的實施對造船業影響眾多且深遠：新船設計面臨更高要求、船隊更新再加速，對配套裝備/設備也提出更高要求，同時其也迎來更大機遇——節能裝備、動力系統、智能系統等都將進入新一輪產業升級。

雙碳戰略驅動下，老舊船舶需要加裝多種裝置，變相增加運營成本；中齡船舶可以通過降低主機功率和航速來維持在役時間，但也等于變相減少市場運力；而新造符合規定的船舶可以快速向替代能源動力方向轉變。這將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量進一步增加。

可以看到，我國船舶工業正在走內涵式高質量發展之路。因企施策地推動智能制造、綠色發展，是提升船舶建造質量和效率，降低成本和資源能源消耗，增強我國造船企業核心競爭力的有效途徑，也是加速產品**和智能化發展的重要手段。我國一批骨干船舶企業已經或正在建立自動化生產線、流水線，有的企業已經建設了智能化生產線、智能車間。